Los buses articulados de Transantiago y la capacidad vial de la ciudad

Author Pablo Alberto Valenzuela Category , , ,

Transantiago empezó de manera informal a fines del 2005, cuando en los últimos meses del gobierno del presidente Lagos se cambiaron los buses de algunos recorridos y las micros amarillas convivían con los albiverdes buses, algunos rígidos de 12,5 metros y otros, los más novedosos, buses articulados de 18 metros. Este marte el ministro de tansporte, Felipe Morandé, anuncio que los buses articulados serían eliminados del sistema (La tercera, 03/08). Esto quiere decir que a medida que los buses articulados que hoy circulan por Santiago vayan cumpliendo su vida útil y deban ser retirados del sistema, tendrán que ser reemplazados por buses rígidos.

La noticia puede ser tomada de diversas formas. Para los más férreos defensores de Transantiago, los buses articulados están en el gen del sistema y son símbolo de mayor eficiencia, pues llevan más pasajeros. Sin embargo, la eficiencia de los buses articulados puede ser puesta en duda en la medida que al ocupar el 50% más de espacio en la calle generan mayores externalidades que un bus rígido, aumentando la congestión y los tiempos de viaje no solo de otros buses sino que también de quienes viajan en automóvil.

Así las cosas, los buses articulados precisan de toda una infraestructura a su servicio para operar de manera óptima, reduciendo las externalidades generadas y conviviendo de mejor forma en las calles de la ciudad. En ese sentido, Santiago no es una ciudad adecuada para este tipo de buses y la decisión de reemplazarlos por buses normales me parece acertada.

En ciudades donde los sistemas de transporte se sustentan en buses articulados funcionan de una forma diferente. En el caso de Bogotá y el Transmilenio, los corredores de buses funcionan como eje del sistema y cumple la función que en Santiago le ha sido asignada al metro de Santiago. Los corredores son infraestructuras exclusivas para buses y las estaciones –como se les llama- están previamente definidas y funcionan de forma similar al metro. Los alimentados son buses rígidos y circulan por el resto de la ciudad. En el área metropolitana de Bogotá viven aproximadamente 7 millones de personas y en torno a 2 millones usan diariamente el Transmilenio, entre troncales y alimentadores. (Transmilenio, 04/08)
Corredor troncal de Bogotá
Mapa general de los servicios troncales de Transmilenio, en Bogotá. ¿Les recuerda los mapas de metro de Santiago?

Otra ciudad inspiradora para Transantiago es Curitiba, en Brasil. Sin embargo, hay que poner antes de hacer cualquier comparación el hecho que en esta ciudad de Brasil hay un millón setecientos mil habitantes, muy por debajo de la población de Santiago. Esto solo hecho ha vuelto posible la generación de un plan de transportes que en Chile podría ser tomado para ciudades como Concepción o Temuco, pero no para Santiago. Sin embargo, el transporte en Curitiba también cuenta con la infraestructura necesaria para su funcionamiento.

Corredores en Curitiba. Con este tipo de infraestructura el funcionamiento de los buses articulados puede ser muy eficiente y hasta necesario.

¿En Santiago? El concepto de troncal en Santiago se trastocó completamente respecto del modelo colombiano, mientras allá los troncales son rutas con estaciones a través de corredores exclusivos, en Santiago un troncal es un grupo de recorridos diferentes que comparte las calles con otras formas de movilización, lo cual acrecienta las ineficiencias y externalidades de buses articulados. Además, la ciudad cuenta con metro y ha sido éste el que ha absorbido una cantidad importante de pasajeros que antes usaban los buses, otra porción importante ha adquirido automóvil lo cual ha aumentado la congestión en Santiago y acentuado la ineficiencia que hay en la movilidad al interior de la ciudad.

A diferencia de Bogotá, la infraestructura necesaria para el funcionamiento de los troncales fue separada del servicio y los corredores que hoy existen son pocos para el número de articulados que hay en Santiago, ciertamente que se necesitan muchos más, pero en los lugares donde se requiere la construcción de los corredores, se tienen costos de inversión altos por las expropiaciones que se deben realizar en varias partes.

El sistema de transporte en Santiago requiere una reforma completa. Más allá de más o menos buses en tales o cuales recorridos es necesario pensar el transporte urbano en torno a un plan completo de transporte que involucre las inversiones para infraestructura y para nuevos modos: extensiones del metro, tranvías, ciclovías, trenes de cercanías, etc; la interacción entre diversas formas de trasportes y el desincentivos al uso del automóvil a favor de formas de transporte público y la coordinación adecuada de los actores involucrados mediante la centralización de las autoridad. Y claramente, con la gradualidad y transición requerida de toda política pública que se pretenda sea sostenible en el tiempo y que permite generar correcciones durante la implementación; además de la participación ciudadana necesaria para algo que impacta directamente en la vida de los habitantes de la ciudad.

Con Transantiago hay un aprendizaje importante, pero éste pasa fundamentalmente de cómo no se debe hacer las cosas en planes de transporte en áreas metropolitanas grandes y, en general, como no se deben hacer políticas públicas. Pero a la vez, una ganancia es que permitió doblegar al gremio microbusero de Santiago que históricamente trajo problemas a la capital por contaminación y congestión, aun cuando en estos dos últimos aspectos la ganancia con transantiago es marginal, bien porque en un principio muchos buses no cumplían con la norma de emisiones o porque las personas se han comprado autos.

En ese marco, se debería considerar la construcción de corredores de buses con todas las prestaciones necesarias: segregación vial, estaciones y paradas cerradas con pago fuera del bus y con un estado óptimo del pavimento, por donde sí pueden circular articulados, así como también en las zonas donde ya hay corredores con estas características: Santa Rosa, Pajaritos, Avenida Grecia, Pedro Aguirre Cerda. En el resto de la ciudad debe haber buses rígidos más cortes pues se adaptan mejor a la infraestructura vial existente y conviven de manera más amigable con otro tipo de vehículos.

Un plan de transporte debe ser hecho al largo plazo, con etapas de implementación gradual e integrado con la ciudad y su expansión, tanto dentro del límite urbano como fuera de éste. El gobierno actual tiene ese aprendizaje y puede dejar los trazos de un cambio importante y definitivamente para mejor en el transporte urbano, aunque no son dueños de la piedra filosofal, si está en sus manos el empezar a construir, desde Transantiago, un nuevo sistema… y por ahora, sin buses articulados.

Primera imagen de Ariel Cruz.

Conectando una ciudad en expansión

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Hace algunas semanas el Consejo Regional Metropolitano (CORE) rechazó el modificación al plano regulador de la ciudad que incluía dentro del área urbana 10 mil nuevas hectáreas y modificaba el uso de suelo en varios sectores de la ciudad. Distintas han sido las apreciaciones en torno al efecto que puede tener para el desarrollo de Santiago el rechazo a las modificaciones. Hay quienes han señalado que Santiago es una ciudad muy poco densa y demasiado extensa (Beyer, 1997) y bajo esa lógica no sería adecuado expandir el límite urbano de Santiago, forzando la densificación de la ciudad.

Otros expertos del urbanismo han indicado, sin embargo, que la expansión de Santiago no respetará los límites urbanos que se ponen a través de instrumentos como el PRMS y que por lo tanto crecerá más allá de los límites actuales e, incluso, es posible que se configuren ciudades dormitorio en torno a Santiago que sin la regulación necesaria y la provisión de servicios a infraestructura adecuada terminarán creciendo sin una visión global de ciudad.

Marcial Echenique ha dicho que el modelo ideal de ciudad es “el de una ciudad menos densa pero más extendida” siendo esa la forma de desarrollo que Santiago ha ido adoptado en los últimos años, pasando de tener 100 habitantes por hectárea cuadrado hace 30 años, a tener en la actualidad 70. Al mismo tiempo, señala que el límite urbano no constituye un límite a la expansión, pues dado que los terrenos subirán de precio al interior del anillo urbano, las personas buscarán lugares más baratos y que estarán más alejados de la ciudad. (La Tercera, 11 julio 2010)

Al mismo tiempo, la escasez de terrenos o su alto valor dentro de la ciudad dificultara la construcción de viviendas sociales en zonas cercanas al centro de la ciudad, obligando al desplazamiento de las personas desde grandes distancias o bien profundizando la segregación socioespacial entre viviendas sociales y condominios para personas con mayor poder adquisitivo.

Asumiendo como válido el último argumento en consideración de las experiencias en otras grandes ciudades del mundo que al ir creciendo van desarrollado núcleos urbanos en torno a la ciudad, como por ejemplo Madrid, hay que tener en cuenta la forma en cómo la política pública va a responder a las necesidades de conectividad y desplazamiento entre ciudades satélites y Santiago.

Los trenes de cercanías como medio de transporte cobran especial protagonismo a la hora de analizar las ventajas que representan para el entorno de las estaciones, el impacto vial que tienen y, en general, las externalidades positivas de los sistemas ferroviarios o similares, como el metro. Sin embargo, en Santiago se tiene el inconveniente que se tiene solo una estación ferroviario principal y por lo tanto ya actualmente con solo Metrotren, se genera una importante congestión de pasajeros durante todo el día en la estación Central del metro, aspecto que dificulta la integración de ambos modos de transporte por el cuello de botella que se produce en la única conexión que se posee de tren a metro.

La solución a este problema pasa por habilitar la conexión intermodal en la estación Quinta Normal y aprovechar la futura conexión que se hará posible en la estación San Eugenio de la línea 6. Habiendo salvado este obstáculo es posible pensar en servicio de trenes de cercanías hacia Talagante, Melipilla, Lampa, Til Til, Colina, entre otros, y potenciar los actuales servicios de metrotren que conectan la capital con el sur de la región metropolitana y con la región de O’Higgins.

La Granje (2010) señala que los sistemas de metro o similares, como tranvías, trenes de cercanías o trenes ligeros reportan importantes beneficios sociales. Además de desincentivar el uso del automóvil particular, pues las personas prefieren trenes o metro frente al bus como alternativa al auto, generan importantes impulsos económicos en los entornos de las estaciones y configura ejes de desarrollo inmobiliario y comercial.

En varias grandes ciudades del mundo los servicios de transporte se estructuran en torno a los sistemas de trenes y metro. Muy cercano es el caso de Buenos Aires, donde si bien la calidad del servicio no es de las más adecuadas, si es la forma principal en como miles de personas se trasladan desde la provincia hacia la capital Federal. Casos análogos encontramos en Madrid y Paris y es posible que a futuro Santiago configure un entorno espacial similar con grandes aglomeraciones en torno a la ciudad.

Un mejoramiento integral de sistema de transporte metropolitano, con ampliación de la cobertura del metro y un complemento adecuado de una malla de recorridos de buses, el desarrollo de otras alternativas de transporte como trenes ligeros, tranvías e incluso formas  ecológicas como bicicletas de uso público como lo que se hace en la comuna de Providencia o autos eléctricos de uso público como se pretende hacer en Paris (Plataforma Urbana, 15 julio 2010) pueden ser formas de desincentivar el uso del automóvil particular al interior de la ciudad, haciendo más eficiente el transporte. Al mismo tiempo, desarrollando una malla de transporte ferroviario entre núcleo urbanos cercanos a Santiago  puede fomentar el crecimiento de ciudades satélites en una ciudad menos densa pero con un costo económico y social menor a la conexión carretera o a través de buses o automóviles particulares.

En conclusión, es posible que Santiago se vuelva una ciudad más densa, pero la experiencia internacional señala que las grandes ciudades desarrollan comunidades satélites en torno a ellas para personas que por temas económicos o de estatus social no desean vivir dentro del anillo urbano. Así, las autoridades deben entregar respuesta a las demandas de transporte que se generen, pero a un costo social bajo en términos de sustentabilidad ambiental y económica. En esa lid los trenes de cercanías llevan amplia ventaja.

Referencias.

DE GRANGE C, LOUIS. El gran impacto del Metro. EURE (Santiago),  Santiago,  v. 36,  n. 107, abr.  2010 .   Disponible en . accedido en  22  jul.  2010.  doi: 10.4067/S0250-71612010000100007.


BEYER, HARALD. Plan Regulador Metropolitano de Santiago: El peso del subdesarrollo. Estudios Públicos n. 67.

La construcción de un ferrocarril de acuerdo a necesidades

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En Chile hace ya varios años que ronda la idea de construir un tren de alta velocidad entre Santiago y Valparaíso; Santiago y Concepción o, en la variante más extravagante de la idea, un tren de alta velocidad que uniera Arica y Puerto Montt. Sin embargo, hay que tener claro, en primer lugar, las necesidades de transporte presente y futuras que motivan la construcción de un tren de esas características y, por lo tanto, su viabilidad económica y social.

Así por ejemplo, un tren de alta velocidad entre Santiago y Valparaíso puede resultar muy útil, en la medida que, a precios accesibles, permitiría a mucha gente vivir en Santiago y trabajar en Valparaíso. Sabido es que la cantidad de viajes entre la capital y el puerto es alta y con una tendencia a crecer por la expansión de las ciudades. En sentido contrario, un ferrocarril de alta velocidad de Arica a Puerto Montt probablemente resulte mucho menos viable socialmente, por la baja cantidad de viajes entre ciudades, sobretodo en el norte del país, y por el elevado costo que implicaría la construcción y operación de un línea ferroviaria tan extensa.

Como es necesario tener en cuenta las necesidades de transporte, tampoco se debe cerrar la vista  trenes de alta velocidad al más puro estilo AVE o TGV. Los cuales tienen una serie de características que los hacen caros y complejos de operar. No es así, por ejemplo, con trenes de velocidad alta en torno a los 200 kilómetros por hora, que no necesitan una vía exclusiva para ellos, son más baratos de operar y, para el caso de Santiago a Valparaíso, cubriría perfectamente e trayecto entre las dos ciudades en menos de una hora de viaje.

Para este tipo de viaje existen los servicios Avant, en España, que cubren con trenes de alta velocidad tramos cortos de viaje, con menos prestaciones que un tren de alta velocidad tradicional y que también pueden circular por vías convencionales, es decir, no necesariamente líneas de alta velocidad.

En Chile existe la capacidad técnica y económica para emprender un proyecto de estas características, sin embargo, para evitar que la operación del tren se convierta en un desperdicio de recursos es necesario construirlo a la medida de las necesidades intertemporales, es decir, con una proyección de crecimiento de la demanda de un par de décadas y considerando como variable el impacto del propio tren en la creación de demanda futura.

Hay que tener claro, en todo caso, que mientras no exista una política sectorial de transporte en temas suburbanos y que la actividad del ministerio de obras públicas en el plano de la vialidad no se limite solo a construir, mantener o concesionar carreteras, la viabilidad de obras ferroviarias sostenibles en Chile es limitada.

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